이성희 (전국금속노동조합 정책국장)

1. 온실가스 배출규제와 급격한 전기차 생산의 확대

  최근 ‘IPCC(IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change): 기후변화의 과학적 규명을 위해 세계기상기구(WMO)와 유엔환경계획(UNEP)이 공동으로 설립(1988년)한 국제협의체) 제6차 평가보고서 제1실무그룹 보고서(기상청. (2021.8.8.). 「기후위기 대응을 위한 시간, 얼마 남지 않았다.」)’는 기후위기 상황이 더욱 악화되었고, 2040년에 지구 평균기온이 1.5도 상승할 것이라고 보고했다. 이에 따라 미국, EU, 중국 등 각국 정부의 환경규제도 좀 더 강화될 것으로 예상된다. 실제 지난 8/5(목) 미국 조 바이든 대통령은 2030년 미국 내 전기차(EV+PHEV+FCEV) 판매 비중을 50%로 확대·지원하는 내용의 행정명령에 서명했다. 연간 9백만 대 규모다. 또한 미국환경청(EPA)은 기업 평균연비(트럼프 전 대통령이 2020년(3/31)에 2026년 54,5mi/g(23.17km/ℓ)를 40.4mi/g(17.2km/ℓ)로 13% 완화했었다.)를 2023년 대비 10% 강화한 2026년 52mi/g(22.1km/ℓ)로 결정했다. 이후 매년 5%씩 상향된다. EU 집행위원회도 지난달 14일 탄소국경조정(CBAM)제도 초안인 ‘Fit for 55’에서 2030년 친환경자동차 누적 판매량 목표를 3,000만대로 설정하고, 2035년부터는 내연기관차 판매를 금지하겠다고 밝혔다. 중국은 지난해 12월 ‘에너지절감 및 신에너지차 기술로드맵 2.0’을 발표하면서 2035년부터 내연기관차 판매를 중단하고 순수전기차 50%, 플러그인 하이브리드 50%로 대체할 계획이다. 한국 정부는 8/5(목) ‘2050 탄소중립 시나리오’를 발표하면서 2050년 전체 차량 중 친환경차 비율을 76%~97%로 높이겠다고 했다.

[표 1] 자동차 주요 생산국 온실가스 기준 비교, 환경부 보도자료(21.2.16)

  ’21년 상반기 테슬라의 영업이익이 11%를 넘어서자 전기차도 내연기관만큼의 수익이 가능하다는 인식이 확대되면서 자동차업체의 전기차 전환이 급격히 빨라지고 있다. 한국에서 전기차를 생산하는 현대차그룹도 미국과 유럽 등을 중심으로 폭등하고 있는 전기차 공급 확대에 맞춰 E-GMP(현대차의 전기 배터리 조달 비중은 LG화학 85%, SK이노베이션 15%, 기아차는 SK이노베이션 92%, LG화학 8%로 추정(2020년 말 기준.) 플랫폼을 활용한 전기차의 내년 생산능력 목표를 30만대로 상향(현대차그룹은 2020년 생산 목표 3만 7000대 증산(아이오닉5는 7만대에서 8만9000대로 1만9000대, EV6는 3만7000대에서 5만5000대로 1만8000대), 3분기 출시 예정인 있는 제네시스의 첫 전용 전기차 GV60(프로젝트명 JW) 2만2000대를 더하면 2020년 전기차 생산 목표는 총 16만6000대. 2022년은 아이오닉5, 아이오닉6, GV60, EV6 등 현대차와 기아차 공장에서 총 30만대 생산능력 확보 목표.)했다. E-GMP(Electric-Global Modular Platform)는 현대차그룹이 2020년 12월에 공개한 차세대 전기차 신규 플랫폼으로 모듈화와 표준화된 통합 플랫폼이다. 현대차그룹은 단기간에 전기차 라인업을 늘릴 수 있을 뿐만 아니라 제조상의 복잡도가 줄어들어 생산효율과 수익성이 개선될 것으로 기대하고 있다. 참고로 도요타는 ‘E-TNGA’, 폭스바겐(VW)은 ‘MEB’, GM은 ‘Ultium’, 아우디는 ‘PPE’, 프랑스의 PSA 그룹은 ‘eVMP’ 등 전기차 전용 플랫폼을 개발하고 있다. 

[그림 1] 현대차그룹의 E-GMP 모듈(출처:HMG JOURNAL)


  결과적으로 기후위기에 따른 온실가스 배출규제로 전기차 생산이 급속도로 확대되는 추세다. 이러한 전기차의 생산 확대는 고용에도 큰 변화를 가져온다. 금속노조의 2019년 연구보고(금속노조. (2019). 「미래형자동차 발전동향과 노조의 대응」.)에 따르면 전기차 생산 공수 감소를 30%로 가정하고, 2025년에 전기차 생산 비중이 40%에 되면(독일의 ELAB_Scenario3(ICE 50%, HEV 10%, EV 40%)에 해당하는 비율로 EV(전기차)와 HEV(하이브리드차)의 합계 생산비율이 25%인 경우는 Scenario 1, 30%인 경우는 Scenario 2에 해당.) 현대차에서는 3,878개의 일자리 감소하고, 기아차에서는 2,858개의 일자리가 감소할 것으로 예상한다. 또한, 부품사의 경우 전기차 생산에 따른 내연기관 부품의 감소로 국내 1만여 개 부품사 가운데 2,886개의 부품사가 영향을 받을 것으로 예상(박선후. (2018). 「한국 자동차부품산업의 경쟁력분석과 대응방안」. IBK 경제연구소.)하고 있다. 일본의 경우 전기차 확대로 오는 2025년까지 내연기관차 부품 생산직 일자리 68만 6,000개 가운데 12% 이상인 8만 4,000여 개가 사라질 것으로 전망하고 있다. 또한, 일본의 자동차업체인 혼다는 지난 6월 초 전기차 업체로 대대적인 전환 계획을 발표하면서 도기현 모카시 소재 파워트레인 공장을 2025년 안에 폐쇄하겠다고 밝혔으며, 900여 명의 노동자를 다른 지역으로 재배치한다. 그리고 올해 초 전체 정규직 5%인 2,000여 명을 조기 퇴직시켰다. 독일도 마찬가지다. 뮌헨에 있는 이포 경제연구소는 독일에서 2030년까지 최소 21만 5,000개의 일자리가 사라지는 등 영향을 받을 것이라고 보고 있다. 2019년 기준 내연기관 전체일자리 61만 3000개의 40%에 해당한다(조선비즈, “전기차의 명암...“내연기관 엔진 관련 일자리 붕괴 가속”“, 2021.08.09). 또한, 폭스바겐은 고령 파트타임 제도(독일은 정년이 65세, 고령파트타임제도는 현재 3년을 근무하고 나머지 3년은 근무하지 않고 기존 임금의 90%를 받는다. 폭스바겐은 1년씩 늘리는 고령파트타임제도를 3000명의 직원이 활용하게 함.)와 조직 퇴직 프로그램(종업원 평의회와 폭스바겐 회사는 고령파트타임제도를 활용하지 않은 노동자를 대상으로 2년을 파트타임 노동을 하고 2년을 먼저 떠나면서 75% 임금과 급여 차액 회사 보상금을 받도록 함.)을 통해 5000개의 일자리를 줄이는 계획을 발표했다. 
  자동차산업의 급격한 변화에는 기후위기뿐 아니라 기술의 발전도 큰 영향을 미친다. 특히 코로나19 상황으로 자동화의 경향이 강하게 나타나고 있다. UiPath의 연구 Forrester Research. (2020). The Future of Work: A Pandemic Spotlight.
에 따르면 코로나19 팬데믹에 의해서 기업들은 지난 5년보다 최근 몇 달 동안 더 많은 기술적 변화를 경험했다. 팬데믹 상황은 노동자들에게는 안정적이고 확신을 가진 직업에 대한 욕구와 기업에게는 민첩하고 탄력적인 조직으로의 변화를 가져오고 있다고 지적하고 있다. 기업은 특히 RPA(RPA(Robotic Process Automation): 사람이 반복적이고 규칙적으로 수행하는 업무를 프로그램화해서 사람을 대체해서 자동화하는 것. 향후 AI, 머신러닝 등의 기술이 적용되면 더 다양한 업무를 대체할 것으로 예상.)를 사용하여 공급망 운영에 민첩성, 다양성 및 탄력성을 구축하고, 백오피스 및 생산·운영에 자동화와 원격비지니스를 통한 신속한 지원방식으로 엄청난 비용 압력을 해결하고 있는 것으로 나타났다. 현대차그룹도 전기차 생산으로의 전환 과정에 원키트시스템 등 다차종 생산이 가능한 수많은 자동화 설비와 전기차 전용 신규 설비, 원격 자동차 정비, 온라인 판매를 확대하고 있어 국내 자동차 관련 노동시장에 큰 변화가 예상된다.
  기후위기 대처는 지구만을 살리는 것이 아니고 인류가 생존하는 방법을 찾는 것이다. 산업의 전환 과정에 막대한 재정적 지원을 통해 육성이 필요한 산업부문이 있다. 반대로 기후위기를 악화시키기 때문에 이제는 생산하지 못하도록 억제가 필요한 산업부문이 있다. 자동차산업은 내연기관이 그렇다. 그동안 내연기관 기술은 우리 사회의 경제적 성장에 큰 축을 담당했다. 대학에서는 기계공학의 핵심 기술로, 산업에서는 자동차, 조선, 기타 수많은 분야에서 움직이는 동력원의 역할을 했다. ‘내연기관 관련 사업을 어떻게 탈탄소화 할 것인가?’ 하는 방법과 절차, 그리고 ‘이 분야에서 일하는 수많은 노동자들에 대한 전환의 방식과 경로’가 정의롭게 설계되어야 한다. ‘자동차산업의 정의로운 산업전환’의 고민 지점이 여기에 있다.


2. 자동차산업 변화 양상

  최근 자동차산업의 변화를 CASE(Connected, Autonomous, Sharing, Electrified)나 MECA HMG JOURNAL. (2019.11.15). “M.E.C.A. 시대, 자동차 안전의 개념이 바뀐다”. 
(Mobility, Electrification, Connectivity, Autonomous)로 축약해서 이야기하고 있는데 ‘Mobility(대략 Sharing)’, ‘Connected(Connectivity)’, ‘Autonomous’ 는 자동차 사용 관점에서의 변화이고, Electrification(전동화)은 생산 차종의 변화로 자동차 생산방식에 변화를 가져온다. 모빌리티서비스(M)의 확대로 차를 ‘소유’하기보다 ‘공유’하고, 온실가스(E) 배출규제 강화로 전기차 시대가 본격화되고 있다. 사용자의 커넥티드화(C)의 요구로 모든 차량이 네트워크에 연결되고, 2030년경에 완전 자율주행(A)이 실현될 전망이다.

[그림 2] 리포트앤데이터, HIS, 맥킨지, 야노경제연구소 자료 재구성(2019)


1) Mobility(이동)

  Mobility(이동)는 자동차를 이용한 이동 방식의 변화를 이야기한다. 자동차를 구매해서 ‘소유’하기보다 ‘공유’해서 사용하는 모빌리티 서비스 시장이 확대되고 있다. 코로나 19 감염병으로 가족의 안전을 고려해 개인차량을 구매하거나 더 안전한 차량으로 교체하고자 하는 경향(Volvo Reports. (2020.12). Safety First: The Evolution of Driving and Mobility in 2020.)이 있다고 조사된 사례 등 차량공유 서비스가 주춤하는 것으로 알려졌었다. 그러나, 한국의 대표적 차량공유 서비스 업체인 ‘쏘카’는 2019년 대비 실적이 ‘타다’ 서비스 중단 이후에도 크게 개선된 것으로 보도(뉴데일리 경제. (2021.3.29). “타다 없는 쏘카, 그래도… 매출 ↑, 영업손실 ↓”.)되었다. 매출액은 2019년 2,566억 원에서 2,697억 원으로 다소 늘었고, 영업손실은 716억 원으로 63.2%가 줄었다. 차량공유 매출은 1,850억 원에서 2,062억 원으로 11.4% 늘었다. 구독 상품인 ‘쏘카패스’ 누적 가입은 40만 건을 넘어 배출이 전년 대비 2.7배 증가했다. ‘카카오’의 경우 ‘카카오T블루’와 ‘벤티’ 등 프리미엄 택시에 대한 수요가 전년 동기 3배 이상 증가하는 등 증가세가 뚜렷하다. ‘카카오T블루’ 택시도 21년 2분기 2만 6,000대까지 확대되었다고 발표했다. 해당 플랫폼을 통한 대리 서비스도 동일 분기 최고 거래 금액을 달성한 것으로 알려졌다. 
  현대차는 지난 2019년 1월부터 자동차 구독 서비스인 ‘현대 셀렉션’을 운영하고 있다. 국내 시장에서는 현대 외에 기아의 ‘플렉스’, 제너시스의 ‘스펙트럼’ 등 자동차 제조사 구독 서비스가 있고, ‘드라이브’, ‘카로’ 등 구독 전문 회사를 통한 서비스가 있다. 세계 시장에는 캐딜락의 ‘북 바이 캐딜락(Book by Cadillac), 볼보의 ‘케어 바이 볼보(Care by Volvo), 포르쉐의 ‘포르쉐 패스포트(Porsche Passport)’, BMW의 ‘액세스 바이 비엠더블유(Access by BMW)’, 도요타의 ‘킨토 원(Kinto one)’ 등이 있다. 
  자동차 구독 서비스는 자동차 보험료를 내지 않아도 되는 점, 정기 점검부터 소모품 교체에서 관리까지 신경을 쓰지 않아도 된다는 점, 필요에 따라서는 차량을 교체해서 탈 수 있다는 점 등을 장점으로 꼽는다. 글로벌 시장조사기관 글로벌마켓 인사이츠(Global Market Insights)에 따르면 차량공유 시장은 지난 2020년 20억 달러에서 7년 뒤인 2027년까지 연평균성장률이 20% 이상 성장할 것으로 전망한다.

2) Electrification(전동화)

  Electrification(전동화)은 기존의 내연기관이 아닌 배터리와 모터로 움직이는 전기차로의 생산 전환을 이야기한다. 기후위기가 심각해지면서 전기차의 전환이 급속도로 진행 중이다. ‘블룸버그 뉴에너지파이낸스’의 ‘전기차 전망 2020’보고서는 승용차 신차 판매 가운데 전기차의 판매량이 2036년에 내연기관 판매를 앞설 것으로 예상한다. 수소연료전기차는 인프라 및 관련 기술, 비용의 문제로 뚜렷한 성장 가능성을 추정하기 어렵다. 전기차의 생산은 온실가스 감축목표에 따른 정부의 환경규제와 전기차 지원정책의 영향으로 빠르게 변화해 할 것으로 예상된다. 

[그림 3] 차종별 세계 신차 판매 점유율 전망(출처: 한겨레, 블룸버그)


  전기차 판매는 각국의 전기 인프라 및 제조사의 기술력에 영향을 받는데 세계적 추세보다 한국의 전기차 판매 비중은 좀 더 빠르게 진행될 것으로 예상된다. 폭스바겐은 유럽연합의 기후위기에 대응하기 위한 새 규정에 따라 늦어도 2030년까지 전 차종을 전기차로 대체하고, 2035년 유럽에서 내연기관 자동차를 더는 생산하지 않겠다고 밝혔다. 아우디도 2033년 내연기관 장착 차량 생산을 중단하고, 포드와 볼보, 재규어, 메르세데스-벤츠도 2030년부터는 유럽에서 전기자동차만 생산할 계획이다. GM은 2035년 이후 휘발유와 디젤 엔진 자동차의 생산과 판매 중단을 지난 1월에 선언했고, 캐딜락 브랜드의 100% 전기차 전환 계획을 2030년에서 2025년으로 앞당겼다 교통경제신문. (2021.3.4). “내연기관차 종말은 2030년? 2040년?”.
. 현대차는 세계 주요 자동차 제조사보다 늦게 2040년을 목표로 하고 있다. 그러나 전기차 시장을 “누가 먼저 선점하느냐”가 향후 전기차와 관련된 자율주행 등 각종 수익모델, 배터리 산업 성장과 맞물려 수정이 불가피할 것으로 추측된다. 또한, 유럽과 중국 정부가 2035년 내연기관 판매 중단을 계획하고 있어 한국 정부의 자동차산업 로드맵 관계부처합동. (2019.10). 「미래자동차 산업 발전전략」.
도 수정이 불가피할 것으로 예상된다. 세계 자동차산업의 변화에 탄력적으로 대응하기 위해서라도 정부의 전기차 이행 로드맵에 대한 시나리오가 단일 시나리오가 아닌 복수개의 시나리오로 재설정될 필요가 있다. 한국 정부는 2030년까지 친환경차의 판매를 33.3%까지 확대할 계획이다.

[표 2] 한국 정부의 수소·전기차 판매 비중 로드맵(미래자동차 산업 발전전략, 2019.10)

3) Connectivity(연결)

  ‘Connectivity’는 자동차의 기능적 변화를 말한다. 탑승자가 자동차를 통해 인터넷 등 통신부문에 가능한 모든 서비스를 사용할 수 있게 된다. 움직이는 모바일이라고 이해할 수도 있다. 그러나 ‘Connectivity’는 좀 더 광범위한 영역을 포함한다. Connectivity는 ‘V2X’로 표현할 수 있다. V2X는 “Vehicle to Everything”의 약자로 ‘자동차와 모든 것의 연결’을 말하는데 인터넷뿐 아니라 인터넷을 넘어 다른 차량과 집, 도로, 교통 등 다양한 통신 가능한 모든 것들과 연결된다. 현대자동차는 이것을 ‘초연결 지능형 라이프 스타일’로 표현한다. 그만큼 광범위한 기술과 서비스를 포함한다는 것이다. 자동차에 문제가 생기면 제조사 고객센터에 차량이 자동으로 연락을 하는 수준에서 실시간 교통상황을 인식해서 최적의 경로를 찾고, 음성을 인식하고, 휴대폰을 이용해서 차량의 문과 트렁크를 여닫는다. 에어컨을 제어하고, 시동을 걸 수 있고, 자동차 소프트웨어의 인터넷 기반 업데이트와 자기 진단이 가능하다. 심지어 금융거래도 가능해질 전망이다. V2X와 ADAS(Advanced Driver Assistance System, 운전자 보조 시스템)는 자동차 구매 결정에 중요한 부분이 되었다. 더욱이 이후 이야기할 자율주행기술과도 관련이 있다. 미국은 2017년 2022년까지 모든 신차에 V2V(Vehicle to Vehicle, 자동차 간 통신) 통신 장비를 의무화하는 규정을 발표했다. 미국 내 V2X 통신 모듈을 장착한 신차는 2015년 500만대에서 연평균 30% 증가해 2020년에는 1870만대다(CCTVNEWS. (2021.5.26). “스마트모빌리티 지향의 V2X 기술 표준화 동향 및 시장성 분석”.).
  Frost & Sullivan’은 ‘2021 글로벌 커넥티드 카 시장 전망 분석 보고서(Global Connected Cars Outlook, 2021)’를 통해서 세계 커넥티드카 시장의 잠재력을 150억~200억 달러(23조원)로 보고 있다.

4) Autonomous(자율주행)

  Autonomous(자율주행)는 더이상 운전자가 필요 없는 자동차를 가능하게 한다. 자율주행은 기술적 측면에서 6단계(표3)로 나뉜다. 현재 자동차는 레벨3 수준의 기능을 가진 자동차가 양산 중이다. 혼다는 레벨3 수준의 자율주행 차량을 판매 중이며, BMW와 메르세데스-벤츠는 2021년, 현대자동차는 2022년 레벨3 단계의 자율주행차를 양산할 계획이다.

[표 3] 운전 자동화의 단계적 구분, 산업통상자원부 보도자료(21.6.28)

레벨 구분	Level 0	Level 1	Level 2	Level 3	Level 4	Level 5
	운전자 보조 기능			자율주행 기능
명칭	無 자율주행 (No Automation)	운전자 지원 (Driver Assistance)	부분 자동화 (Partial Automation)	조건부 자동화 (Conditional Automation)	고도 자동화 (High Automation)	완전 자동화 (Full Automation)
자동화 항목	없음(경고 등)	조향 or 속도	조향 & 속도	조향 & 속도	조향 & 속도	조향 & 속도
운전주시	항시 필수	항시 필수	항시 필수 (조향핸들 상시 잡고 있어야 함)	시스템 요청시 (조향핸들 잡을필요X, 제어권 전환 시만 잡을 필요)	작동구간 내 불필요 (제어권 전환X)	전 구간 불필요
자동화 구간	-	특정 구간	특정 구간	특정 구간	특정 구간	전 구간
시장 현황	대부분 완성차 양산	대부분 완성차 양산	7~8개 완성차 양산	1~2개 완성차 양산	3~4개 벤처 생산	없음
예시	사각지대 경고	차선유지 또는 크루즈 기능	차선유지 및 크루즈 기능	혼잡구간 주행지원 시스템	지역(Local) 무인택시	운전자 없는 완전자율주행

  자율주행 자동차의 장점은 4가지 정도로 요약된다. 먼저 교통사고가 감소한다. 운전 사고의 대부분은 졸음운전, 차선이탈, 안전거리 미확보, 과속, 신호위반 등으로 발생한다. 자율주행은 이런 실수를 하지 않기 때문에 교통사고가 감소한다. 둘째는 이동에 대한 편의성의 제공이다. 대중교통 이용이 어려운 교통약자들에게 편리한 이동수단을 제공한다. 그리고 운전에 어려움을 겪는 고령의 운전자에게도 도움이 된다. 셋째는 운전을 하지 않기 때문에 운전하는 시간만큼의 여유로운 시간을 가질 수 있다. 넷째는 교통체증을 줄일 수 있다. 도로를 이용하는 차량의 적절한 분배가 가능하다. 다섯째는 교통체증에 의한 불필요한 공회전을 줄이고, 운행거리를 최적화해서 과속을 줄여 온실가스 배출을 감소시킨다. 전기차와 수소차는 전기를 효율적으로 사용할 수 있게 한다. 또한, 대형화물차의 군집주행 기술은 운송 효율을 극대화해서 비용절감을 통한 경쟁력을 확보할 수 있게 한다(HMG JOURNAL, (2018.8.22). “자율주행 기술로 물류혁신을 연다. 현대차, 대형트럭 자율주행 국내 최초 성공”). 
  그러나 기술의 발전이 장밋빛 전망만 있는 것은 아니다. 자율주행 기술의 발전은 노동자들의 고용을 위협한다. 택시와 화물, 버스, 기타 모든 운송수단에서 노동을 대체할 수 있다. 정부가 ‘자율주행 산업 육성’을 통해 고용을 확대할 목적으로 기업과 산업계에 막대한 재원을 투자(정부는 2027년 융합형 레벨4 자율주행 상영화 기반 마련을 위해 7년간 1조974억원을 투자할 계획이며, 현대자동차도 자율주행 부문에 1조6천억원을 투자할 계획임.)하겠다고 한다면, 감소할 일자리의 노동자도 어떻게 고용이 변화하는지 파악하고 대안을 함께 고민해야 한다. 

  자동차산업은 자동차를 소유하는 방식에서 공유하는 방식으로 변화하고 있고, 사용자의 요구가 다양해지면서 기능도 많아지고 있다. 또한, 기술의 발전으로 더이상 직접 운전하지 않는 자동차가 양산될 것이다. 여기에 기후위기는 온실가스를 근본적으로 배출하지 않는 자동차를 생산하고 사용해야 하는 당연한 이유로 자동차산업의 변화를 가속하고 있다. 이러한 변화는 자동차산업을 통해 생계를 유지하는 노동자들에게 큰 변화를 가져온다. 자동차를 생산하는 노동자, 자동차를 운전하는 노동자 등 노동자들의 삶에 변화가 일어나고 있다. 더욱이 이러한 변화는 자동차 생산과 소비에 국한되지 않는다. 전기차 보급의 확대는 기존의 주유소와 차량정비소 등 유관 직종에 일하는 노동자들에게도 영향을 미친다. 자동차산업과 관련해 다양한 산업의 노동자들이 지금의 일자리를 떠나거나, 일을 바꿔야 하는 상황이 벌어지고 있다.

3. 자동차산업의 변화가 고용에 미치는 영향

  자동차산업의 변화가 우리 고용에는 어떤 영향을 미칠까? 자동차산업과 관련된 수많은 영역의 고용변화를 모두 다룰 수는 없다. 앞서 이야기한 자동차산업의 큰 4가지 변화의 흐름 가운데 ‘전기차 생산’과 ‘자율주행’이 자동차산업 고용에 미치는 영향을 살펴보려고 한다. ‘전기차 생산’은 내연기관 생산 중단에 따른 완성차와 부품사의 고용변화를 중심으로 살펴보고, ‘자율주행’은 국내 연구가 부족해서 미국 자동차산업 중심의 연구 사례를 살펴본다.

1) 전기차 생산이 고용에 미치는 영향

  전기차 생산은 내연기관의 생산 중단을 말한다. ‘내연기관 부품을 생산하는 과정’과 ‘내연기관을 조립하는 과정’, 그리고 ‘내연기관을 자동차에 장착하여 완성하는 과정’이 없어지거나 바뀐다. 자동차산업 노동자들의 일자리에 변화가 생긴다. 일자리가 줄거나, 없어진다. 남은 자리로 옮겨가기 위해서 직무 전환을 해야 한다.

  가. 완성차 사업장의 고용변화
  금속노조의 2019년 연구보고서(금속노조. (2019). 「미래형자동차 발전동향과 노조의 대응」.)에 의하면 2025년까지 최대 약 1만 개, 2030년까지는 1.7만 개의 일자리가 줄어드는 것으로 나왔다. 연구보고서는 자동차 생산 차종 비중 변화를 반영하기 위해 독일의 ELAB Scenario을 적용했다. 내연기관차 대비 전기차 공수가 20~30% 정도 감소(Cambrridge econometrics(“Reviewing the impact of the low-carbon mobility transtion on jobs”,  2018.9.21.)의 자료에 의하면 자동차 1만 대 제조당 필요 인원은 가솔린 내연기관 차량이 9,450명, 순수전기차 3,580명으로 62%가 감소한다.)하는 것으로 추정했다. 2021년 현대자동차는 아이오닉5 전용 전기차 전용라인을 도입하면서 엔진조립공정 38명의 인원이 직무를 전환해야 했다. 관련해서 노동조합은 내연기관 엔진조립 공정 대신 전기차 전용 플랫폼(E-GMP) 조립공정을 추가할 것을 요구했지만, 결국 외주화되었다. 정부의 판매 비중 로드맵(표 2 참고)을 고려하면 Scenario 2(2030년 ICE:60%, EV:40%, HEV:20%)에 근접한다. 그러나 앞서 살펴본 바와 같이 기후위기 상황의 악화와 그에 따른 각국 정부의 규제변화, 전기차 생산 업체의 경쟁적 상황은 2019년의 연구결과 중 가장 큰 변화(Scenario 3, 30%↓)도 가능할 것으로 예상된다. 

[표 4] 현대차와 기아차의 전기차 생산에 따른 고용감소 현황

  전기차 생산에 따른 고용 감소 외에 현대차와 기아차의 누적 퇴직자는 2030년까지 3만4,000명(현대차: 22,588명, 기아차: 11,937명)이 넘는다. 회사는 별도 충원계획을 가지고 있지 않다. 도리어 퇴직으로 인한 자연 감소 인원을 전기차 생산에 따른 인원 감소 대응 수단으로 생각하고 있다. 완성차 노동자들은 전기차 생산으로 인원 변동이 생기기 때문에 타공장 전출이나 직무 전환이 필요하다. 노동조합은 이러한 산업변화에 대응하기 위해서 미래변화대응TFT(현대차)와 미래발전위원회(기아차)를 구성했다. 노사는 4차 산업혁명에 따른 모빌리티, 전동화 및 자율주행 등 자동차산업 환경 변화를 대비하여 종업원의 고용안정 및 회사 경쟁력 확보 방안에 대해 논의를 하기로 했다. 

  나. 부품사의 고용변화
  가솔린 내연기관 자동차가 생산을 중단하고 전기차를 생산하면 필요 없는 부품이 3만 개 가운데 1만 1,000개 정도다. 그리고 여기(자동차부품 생산)에 해당하는 국내 부품업체 수는 10,211개인데, 전기차 생산으로 감소할 것으로 예상하는 업체 수는 2,886개(28%)다(박선후. (2018). 한국 자동차부품산업의 경쟁력분석과 대응방안. IBK 경제연구소). 

[표 5] 가솔린차의 부품 수와 감소 부품, 감소 기업 수(IBK경제연구소, 박선후 재구성)

  정부 보도자료(그림 4)에서도 부품기업 수 및 고용의 47%(4,195개사, 10.8만 명)가 사업 재편 필요 분야에 해당하고, 이 중 2030년 기준 900개 기업이 감소 가능할 것이라고 밝히고 있다. 엔진·배기·연료계, 동력전달, 전기장치 분야 부품기업 4,195개사 가운데 전기차 100% 전환 시 2,815개사가 고위험군에 속한다. 내연기관 생산을 중단할 경우 엔진부품 분야에서는 약 5만 개, 구동전달계 약 3만 7천 개, 전장계에 2만 개의 일자리가 영향을 받을 것으로 보이며, 약 7만 8,000개( 감소인원=(엔진부품노동자*100%)+(구동전달계노동자*37%감소)+(전장계노동자*70%))의 일자리가 사라지는 것으로 예상할 수 있다. 

[그림 4] 자동차부품 분야별 업체 수 및 고용인원(자동차부품기업 미래차 전환 지원 전략, 관계부처 합동, 2021.6)


2) 자율주행이 고용에 미치는 영향

  통계청 발표에 의하면 우리나라의 육상운송업(철도운송(철도, 도시철도), 육상여객(버스, 택시), 도로화물(화물차, 택배, 늘찬배달), 기타 운송(특수여객, 파이프라인운송)을 포함) 종사자 수는 95만9천 명으로 전체 운수업 종사자(운수업 종사자수는 2019년 기준 115만 4천명으로 육상운송업 95만 9천명(83.1%), 창고?운송서비스업 12만 7천명(11.0%), 항공운송업 4만 3천명(3.7%), 수상운송업 2만 5천명(2.2%) 순) 대비 83.1%가 해당된다. 화물차 운전자가 49만 명, 택시 운전자 수는 약 24만 명, 버스운전자 9만 명가량이며, 이와 별도로 대리운전자 수는 약 16만 명, 자가용 기사는 10만 명으로 추산할 수 있다. 자율주행이 상용화될 경우 고용에 큰 변화가 있을 수 있다. 2016년 고용노동부가 ‘고용영향 평가사업’으로 진행한 ‘자동차 자율주행 규제 완화와 고용영향 평가 연구’에 따르면 자동차산업 전반에 직접적인 고용증대 효과는 미비하지만, 장기적으로 자율주행자동차가 생산되면 전기·전자 장비 위주의 부품비중 증대와 소프트웨어·통신의 중요성이 늘고, 인공지능 기술 등이 상용화되면 컴퓨터 시스템 및 관련 R&D 전문인력의 채용이 경쟁적으로 늘어 고용증대로 이어질 것으로 판단하고 있다. 그러나 ‘육상 운송 및 파이프라인 운송업’에서는 고용이 감소하는 것으로 나타났다(고용노동부, 자동차 자율주행 규제 완화 고용영향 평가 연구, 2016.12.30).

[그림 5] 자동차산업 가치사슬 수익구조의 변화(RethinkX, 2017.5)


  RethinkX의 보고서(2017)(Arbib, J., & Seba, T. (2017). Rethinking Transportation 2020-2030. RethinkX, May, 143, 144.)는 자율주행 상용화 이후 미국 자동차산업의 변화를 정량적으로 추정했다. 보고서는 자율주행 자동차의 상용화로 미국 내 자동차 등록 차량이 2020년 24,700만대에서 2030년 4,400만대로 80% 감소할 것으로 보았으며, 신차의 연간 판매량도 2020년 1,800만대에서 2030년 560만대로 70% 감소할 가능성을 시사했다. 또한, 자율주행 기술이 상용화되면 3년 후인 2024년 이후 개인이 차량을 구매하지 않게 될 것으로 보고했다. 보고서는 자율주행차 공유서비스의 확대로 미국 가정당 연간 5,600달러의 운송비를 절약하는 효과를 기대할 것으로 보고 있으며, 이는 연간 약 10%의 임금인상 효과에 해당한다는 것이다. 차량 가동률도 현재 4%에서 약 40%로 증가할 것으로 예상한다. 전체 차량 등록 대수는 감소하지만, 차량 가동률의 증가로 노후차량 교체는 증가할 것으로 봤다. 자동차산업 가치사슬 측면에도 변화를 가져오는데 자동차 생산 부분은 5,700억 달러에서 1,040억 달러로 82%가 감소하고, 주유, 보험, 정비, 세금 등 기타 부분도 큰 비율로 가치가 감소하거나 더는 경제적 가치를 창출하지 못하는 것으로 나타났다.
  자율주행과 관련해서 국내에 보고된 연구자료(고용노동부. (2016.12.30.). 자동차 자율주행 규제 완화 고용영향 평가 연구.)는 자율주행 기술발전에 따른 전기·전자 및 컴퓨터 관련 분야의 고용 확대에 중심을 두고 있다. 또한, 정부와 기업은 자율주행 기술의 확보와 시장 선점을 위한 투자계획도 적극적으로 발표하고 있다. 하지만 운송업에 종사하는 노동자들의 고용변화 대한 대책과 이후 자율주행이 미칠 사회적 영향에 관한 연구는 찾아보기 어렵다.


4. 자동차산업 변화의 원인

  자동차산업이 급격하게 변화는 원인은 어디에 있을까? 자동차산업 변화의 원인으로는 기후위기, 디지털 기술의 발전, 정보통신업체의 자동차산업 진출, 내수시장환경의 변화 등을 이야기할 수 있다.

1) 기후위기

  기후위기는 자동차산업의 변화에 가장 큰 영향을 미치고 있다. 화석연료를 사용하는 내연기관에서 전기로 모터를 돌리는 PE 모듈로 주동력원이 바뀌고 있다. 그 변화도 가속하는 경향을 보이고 있다. 특히 감염병의 확산은 기후위기에 대한 사회적 인식의 확대와 온실가스 배출규제에 대한 사회적 저항을 감소시켰으며, 기업이 비용 때문에 투자를 주저하던 자동화를 강제하는 결과를 가져왔다. 노동자들은 기후위기에 따른 변화를 당연한 것으로 받아들이기 시작했으며, 기후위기를 극복하고자 하는 선별적이고 집중된 투자와 산업·고용의 전환 과정이 정의롭게 추진되어야 한다고 생각한다(경향신문. (2021.6.2). “사라지는 부품을 만드는 내연기관 노동자들”).

2) 디지털 기술의 발전

  디지털 기술은 우리의 생활을 크게 변화시킨다. 언제 어디에서나 고속 인터넷을 통해 뉴스를 검색할 수 있고, 모바일 결재 시스템을 통해 상품을 구매할 수 있다. 그리고 내가 주문한 물건이 어디까지 와 있는지도 알 수 있게 되었다. 심지어 자동차의 문을 열고 시동을 걸고 끌 수도 있다. 이러한 변화는 불과 10년 이내에 벌어진 일이다. 최근에서는 사이버 공간 속에서 자신의 아바타에 옷을 입혀보고, 제품을 구매하면 집으로 배달된다. 심지어 공연을 보거나, 유명 연예인의 팬 사인회에 참석하기도 한다. 지난 7월 16일에는 메타버스(메타버스란 가상을 의미하는 메타(Meta)와 현실세계를 의미하는 유니버스(Universe)의 합성으로 현실에 가까운 3차원 가상공간을 의미한다.) 플랫폼 ‘히든오더’에서 문화연대의 집회가 열리기도 했다. 이러한 변화는 세 가지 디지털 기술의 발달로 인해 시작된다(금속노조. (2019). 「미래형자동차 발전동향과 노조의 대응」.)고 한다. 첫째는 인터넷과 이동통신의 발달로 시간과 공간의 제약이 없어졌다는 것이다. 둘째는 빅데이터와 이를 분석하는 인공지능의 발달로 반복적이고 정형화된 노동뿐 아니라 숙련을 요구하는 일도 대체가 가능하게 되었다. 세 번째는 고성능 프로세서와 고도화된 컴퓨팅 기술의 발전으로 단시간에 수많은 일이 가능해졌다. 
  자동차산업의 디지털화는 ‘전장화’로 불린다. 전형적인 기계부품으로 보이는 엔진과 변속기에도 연비개선과 동력전달효율을 높이기 위해 센서와 반도체 칩이 사용된다. 자동차 한 대당 평균 200~400개가량의 반도체가 필요하다. 운전자의 주행을 보조하는 ADAS, LKAS(LKAS(Lane Keeping, Assist Systm)는 주행 조향보조 시스템으로 차량이 주행 중에 차선을 인식하고 운전자가 주행차선을 유지할 수 있게 한다.) 등의 기능을 디지털 기술이 가능하게 한다. 외부상황을 감지해서 와이퍼와 헤드램프를 적절하게 작동하게 하고, 실내온도를 자동으로 조정하는 등 자동차의 운행뿐 아니라 각종 편의 장치가 추가되고 있다. 자동차산업의 변화를 ‘MECA’로 말하는데 이러한 변화를 가능하게 하는 것이 디지털 기술의 발전이다. 

[그림 6] 현대차의 PE 시스템과 배터리 모듈


  디지털 기술은 자동차의 생산에도 변화를 가져온다. 필요한 부품의 재고관리에서 주문까지 발달한 정보화 기술이 노동을 대체하고 있다. 소위 ‘스마트 팩토리’ 기술의 발전이다. 스마트 팩토리는 기획, 설계, 생산, 유통, 판매 등 전 생산과정을 정보통신기술(ICT)로 통합해 최소의 비용과 시간으로 구매자에게 맞춤형 제품을 생산하는 진화된 공장을 의미(인더스트리뉴스. (2018.5.24). “스마트 팩토리, 공장자동화와 다른 점 5가지”.)한다. 이러한 과정에 사물인터넷(IoT), 인공지능(AI), 빅데이터 등 통합된 자동화와 디지털화를 구현한다. 실제 현대차는 전기차 전용 플랫폼 ‘E-GMP’ 생산과정에 전기차 고전압 배터리와 보조 배터리를 모두 충전할 수 있는 통합충전시스템(ICCU(ICCU(Integrated Charging Control Unit) 차량에 있는 고전압 배터리와 보조배터리 모두 충전이 가능하도록 새롭게 개발된 통합 충전시스템)과 전기차구동장치(PE 시스템(PE 시스템(Power Electric System) 기존 내연기관의 파워트레인 시스템을 대체하는 구동시스템. 전기차 구동을 위한 모터와 감속기, 인버터를 일체화하여 경량화하고 효율을 개선), 배터리 팩 등 전기차 전용 부품 제조 공정, 무인운반장치(AGV), 전장집중검사 등 공정을 무인 공정으로 운영(현대자동차. (2021.6.30). 「아이오닉5-전기차 생산과정[비디오파일]」. 검색경로 https://youtu.be/WQO8rzjVO5k.)하고 있는 것으로 알려졌다. 

3) 정보통신기술업체의 자동차산업 진출

[그림 7] 글로벌 자동차업체와 ICT 기업의 시가총액 비교, mrktcap, 2018


  막대한 자본력과 강력한 정보통신 기술력을 가진 ICT(ICT는 Information & Communication Technology의 약자)기업들이 자동차산업에 진출하고 있다. 애플과 구글뿐 아니라, 중국의 인터넷기업인 알리바바와 바이두, 스마트폰업체인 화웨이, 샤오미 등도 전기차 시장에 진출하고 있다. 중국 차량 공유업체인 ‘디디’도 차량 공유 서비스용 전기차를 만들 계획이다. ICT기업이 자동차산업에 진출하는 이유를 3가지 정도 들 수 있다.
  우선, 배터리 기술의 발전과 전기차의 기술적 측면이 ICT기업들이 자동차 시장에 진출할 수 있도록 했다. 그동안 ICT기업들은 내연기관 중심의 자동차산업에 진출하지 못했다. 크게 세 가지 이유가 있다. 첫 번째는 엔진과 트랜스미션으로 구성되는 구동계의 연구개발에 막대한 자금과 인력이 들어가기 때문에 부품사의 연구개발이 쉽지 않다. 두 번째는 플랫폼 개발 기술에는 막대한 자금뿐만 아니라 축적된 기술과 경험이 있어야 해서 진입장벽이 매우 높다. 세 번째는 부품사들이 신기술을 개발하거나 새로운 기능을 개발하더라도 납품처가 한정되어 있고, 완성차가 판매와 A/S까지 독점하고 있어 독자적으로 자신의 제품을 상품화하는 데 한계(금속노조. (2019). 「미래형자동차 발전동향과 노조의 대응」.)가 있다. 그러나 전기자동차는 엔진과 트랜스미션이 없어서 무게 중심이 골고루 분배되는 플랫폼을 갖는다. 기존 자동차업체의 축적된 기술과 경험이 필요하지 않은 새로운 개념의 자동차를 생산할 수 있게 되었다. 그리고 배터리 기술의 발전으로 내연기관 못지않은 수익이 가능해졌다. 현재 배터리는 전기자동차 가격의 35~50%( Kochhan, R., Fuchs, S., Reuter, B., Schickram, S., Sinning, M., & Lienkamp, M. (2017). An overview of costs for vehicle components, fuels, greenhouse gas emissions and total cost of ownership update 2017. Research Gate.)을 차지하기 때문에 배터리 가격이 kWh당 100달러 이하면 기존의 내연기관보다 저렴한 자동차를 생산할 수 있다.

[그림 8] 내연기관 자동차와 전기차의 원가 구조(ITS, 2017. 12)


  두 번째는 산업 생태계의 융복합 경향 때문이다. 디지털 기술의 발전으로 자동차 기능에 대한 사용자의 요구가 다양해지면서 인터넷 및 각종 편의 사양에 자동차에 추가되면서 모터제어 기술과 기타 전자 제어기술을 갖춘 ICT기업이 자동차산업에 진출할 기회를 갖게 되었다.
  세 번째는 자율주행과 관련된 기술 다양한 기술이 정보통신산업에 새로운 블루오션이기 때문이다. 앞서 살펴본 자료(그림 5)에 의하면 자율주행 차량 보급으로 전통적인 자동차시장의 가치사슬은 후퇴하지만, 플랫폼 부문에서는 늘어나는 것을 볼 수 있다. 
  앞으로 자동차산업은 ICT기업들의 본격 진출과 투자로 파괴적 변화를 겪게 될 것으로 보인다. 자동차연구원은 완성차업체가 경쟁과 협력을 거듭하면서 파워트레인과 샤시, 차체 등을 설계·제공하는 기존 완성차와 자율주행 기능과 응용 서비스 구현을 위한 SW 공급 빅테크 기업, HW·SW 플랫폼을 통합해 완성차를 생산하는 OEM 기업으로 3분 될 것으로 예상한다. 그리고 소프트웨어 플랫폼의 지배력이 커지면 하드웨어 플랫폼 제공 기업에 대한 통제를 강화할 것(한국일보. (2021.1.18). “IT 빅테크 기업들의 자동차산업 진출 확대.. 적과의 동침”.)이라고 예상한다. 

4) 내수시장환경의 변화(고령화와 저출산, 그리고 저성장)

  한국은행 자료에 의하면 한국은 외환위기를 극복하던 시기(1999~2001)를 제외하면 추세성장률이 1980년대 후반부터 2010년대 초반까지 지속해서 하락한 후 2.0% 수준에 정체된 모습을 보인다. 분석 결과, 노동 증강 총요소생산성의 둔화와 2000년대 이후 부진한 투자가 가장 큰 하락의 원인인 것으로 나타났다. 국제통화기금은 우리나라의 잠재성장률은 2021~2030년에 2.5%로 낮아지고 2031~2040년엔 2.0%, 2041~2050년엔 1.7%로 하락할 것으로 전망했다. 경제성장률의 둔화는 생산성과 부가가치, 잉여가치 생산이 증가하지 않는다. 현재와 같이 양극화가 심화하고 있는 상황에서는 경제가 역성장할 수도 있다. 경제성장률을 높이기 위해서는 산술적으로 총요소생산성을 개선하고 노동력과 자본을 투자해야 하는데, 우리나라는 고령화와 저출산으로 생산가능인구(통계청 장래인구특별추계(2017~2067년)에 따르면, 한국의 생산가능인구는 2018년 3765만 명에서 2067년 1784만 명으로 감소.)도 줄고 있어 저성장국면은 지속될 전망이다.

[그림 9] 1981~2019년 생산가능인구 1인당 실질 GDP의 연간 평균성장률(한국은행)


  자동차산업이 기후위기와 기술발전, ICT기업의 진출로 급격한 변화가 일어나고 있는 것은 전 세계적 흐름이다. 그러나 우리나라의 경우 고령화와 저출산에 저성장이라는 추가적인 상황이 있다. 기초체력이 바닥인 국내 경제 상황은 이후 자동차산업의 급격한 변화에 충분한 버팀목이 되어주기 어렵다. 자동차산업의 변화는 외부적 요인에 의해서 급격히 변하고 있다. 이런 변화에 자동차산업 내부 노동력의 재배치나 기술개발만으로 극복하기는 어렵다. 노동조합은 노동자들의 고용보장을 최우선에 둔다. 사회보장제도가 턱없이 부족한 상태에서 실업은 곧 죽임과도 같다. 당연히 사회적 갈등도 커지고, 그 결과 사회가 불안하게 된다. 기후위기로 인한 급격한 산업변화의 시기에 사회적 혼란과 갈등을 최소화하려면 두텁고 촘촘한 사회보장제도가 필요하다.


5. 정부의 자동차산업 정책

  국책연구원의 국가 정책 보고서(대외경제정책연구원. (2021.5). 「2021 국가의제와 미래전략」.)는 신재생에너지 산업과 전기차 산업을 기후위기에 대응하기 위한 핵심 산업으로 보고 있으며, 탈탄소를 위해 정부는 우선하여 이들 산업에서 탄소 발생을 억제하는 정책을 실시하겠다는 계획(관계부처합동. (2021.7.23). 「산업구조 변화에 대응한 공정한 노동전환 지원」.)을 발표했다. 석탄발전을 친환경 신재생에너지로 바꾸고, 자동차는 전기차나 수소차 판매를 확대해서 점진적으로 온실가스 배출을 줄여 간다는 방향이다. 그리고 일자리 변화에 기후위기뿐 아니라 디지털화도 주요 변화의 요인으로 지원 방안을 제시하고 있다.

[표 6] 정부의 산업구조 변화에 대응한 공정한 노동전환 지원 방안 재구성(2021.7.23.)

  그러나 정부의 내연기관 자동차 노동전환지원 방안은 민간의 자발적인 노력을 지원하는 수준이다. 정부가 기후위기로 인한 산업전환을 책임 있게 추진하겠다는 의지는 찾아보기 어렵다. 정부 지원도 주로 전환 교육에 대한 지원에 중심을 두고 있으며, 그마저도 고용유지를 강제하거나 시간 할애를 의무화하지 않아 실효성을 갖추지 못했다. 정부의 ‘공정한 노동전환 지원 방안’이 실효성을 갖추기 위해서는 몇 가지 문제를 보완해야 한다.
  우선 정부는 일자리 전환 지원의 조건으로 고용유지를 의무화해야 한다. 신산업으로 산업을 전환하더라도 현재 고용한 노동자들을 고용하지 않는 사례를 미리 방지해야 한다. 금속노조 소속 사업장 가운데 ‘세종공업’, ‘인지컨트롤스’, ‘일진다이아몬드’는 모두 미래차 전환 부품을 자회사인 ‘세종EV’, ‘인지디스플레이’, ‘일진복합소재’에서 생산하고 있다. 정부의 지원이 ‘고용 없는 성장’이 아닌 ‘고용유지와 확대’를 위한 방향으로 추진되어야 한다.
  두 번째는 교육시스템을 기존 시스템을 재활용하는 수준에서 벗어나 노동자들이 실제 배워서 전직이 가능한 교육으로 재설계 되어야 한다. ‘지역특화형 긴급 직업훈련 시범사업’을 전국 최초로 추진하는 경상남도의 관련 교육 과정을 살펴보면 ‘스피치’, ‘감성 노동자 마음 치유’, ‘드론 활용’, ‘재난 관리’, ‘토목 실무’, ‘블록체인’, ‘빅데이터’, ‘3D 프린팅’ 과정 등으로 구성되어 있다. 전직에 대한 정확한 상이 없고 기존 교육을 재배치한 수준으로 이해될 뿐이다. 정확한 직업 전환의 상이 그려지는 교육으로 바꿔야 한다. 엔진 관련 부품을 만들던 노동자들에게 소프트웨어 중심의 정보화 기술 교육이 온당한 전환 교육이 될 수 없다. 자동차산업 이외의 산업으로 전직이 가능하도록 전직 교육의 방향도 다양화해야 한다. 
  세 번째는 조직퇴직제도를 마련해야 한다. 정년이 얼마 남지 않은 노동자들에게 재교육을 통해서 취업을 준비하는 제도는 바람직하지 않다. 석탄발전의 사례와 같이 조직퇴직제도를 도입해서 임금을 보전해 주는 제도를 마련해야 한다.
  네 번째는 전환과정에 부득이 발생하는 실업 상태에서 생계를 유지할 수 있는 공공일자리나 사회적일자리를 제공해야 한다. 그리고 이런 일자리는 새로운 일자리를 준비하는 모든 노동자가 일할 수 있도록 고용을 보장해야 한다. 전환기에 노동자와 가족의 생계를 책임져줄 전환기 사회안전망을 구축해야 한다. 일자리 보장제나, 기본임금 등 제도의 설계, 필요한 재원의 마련, 그리고 수요의 진작을 통한 경기부양책이 함께 논의되고 사업으로 구체화 되어야 한다.

[그림 10] 전환기 사회 안전망과 고용 흐름



6. 자동차산업의 정의로운 전환

  자동차산업의 정의로운 전환은 ‘탈탄소 정책으로 인한 산업재편의 과정에 탈락하는 노동자들과 그의 가족을 보호하고, 탈탄소 정책을 추진하기 위한 기술의 적용에 따른 기술과 노동이 조화된 일터를 만들고, 이 과정이 사회의 공공성을 더욱 강화하는 방향으로 추진되어야 하며, 더 나아가 우리 사회의 구조적 모순과 불평등을 해소하는 과정’이어야 한다. 
  자동차산업은 온실가스 감축을 위한 전기차와 수소차 등 대체기술과 산업적 전환의 방향을 가지고 있는 산업이다. 그래서 정부도 다른 산업부문보다 우선해서 산업전환을 추진하고 있고 그 과정에 지원체계도 마련하고 있다. 기후위기 이외에 자동차산업의 변화를 추동하는 다양한 원인들과 우리나라가 직면한 저성장과 저출산, 고령화의 문제를 고려해서 세밀하게 지원책이 마련되고, 전환이 준비되고 추진되어야 한다. 정부 정책이 좀 더 실효성을 가지도록 보완되어야 한다.
  그리고 자동차산업의 노동자들은 기후위기와 디지털화 과정이 특정 계층이나 집단에 이익이 집중되지 않도록 노동조합의 역할을 강화해야 하고, 자동차산업의 주체로서 지역협의체와 산업협의체 구성을 요구하고 또 적극 참여해야 한다. 그리고 인간과 기술의 조화를 위한 생산방식의 전환을 쟁취하고, 전환의 과정이나 결과가 우리 사회의 공공성을 강화하는 방향으로 진행하도록 해야 한다. 마지막으로 노동자 간의 임금, 복지, 노동환경 등 불평등 해소를 주장하고 대안을 준비해야 한다. 노동자들이 앞장서서 스스로 문제를 해결해 가는 과정과 목표를 향한 정의로운 원칙을 지속해서 공고히 하는 것이 자동차산업의 ‘정의로운 전환’을 만들어 갈 수 있다. 

[표 7] 자동차산업 변화요인과 대응 방향

[참고문헌]

박선후. (2018). 「한국 자동차부품산업의 경쟁력분석과 대응방안」. IBK 경제연구소.
금속노조. (2019). 「미래형자동차 발전동향과 노조의 대응」.
대외경제정책연구원. (2021.5). 「2021 국가의제와 미래전략」.

관계부처합동. (2019.10). 「미래자동차 산업 발전전략」.
관계부처합동. (2021.7.23). 「산업구조 변화에 대응한 공정한 노동전환 지원」.
고용노동부. (2016.12.30.). 「자동차 자율주행 규제 완화 고용영향 평가 연구」.
고용노동부. (2019.12). 「자동산업 신성장 분야의 고용효과」.
기상청. (2021.8.8.). 「기후위기 대응을 위한 시간, 얼마 남지 않았다」.

경향신문. (2021.6.2). “사라지는 부품을 만드는 내연기관 노동자들”.
교통경제신문. (2021.3.4). “내연기관차 종말은 2030년? 2040년?”.
뉴데일리 경제. (2021.3.29). “타다 없는 쏘카, 그래도… 매출 ↑, 영업손실 ↓”.
인더스트리뉴스. (2018.5.24). “스마트 팩토리, 공장자동화와 다른 점 5가지”.
조선비즈. (2021.08.09). “전기차의 명암...내연기관 엔진 관련 일자리 붕괴 가속”.
한국일보. (2021.1.18). “IT 빅테크 기업들의 자동차 산업 진출 확대.. 적과의 동침”.
CCTVNEWS. (2021.5.26). “스마트모빌리티 지향의 V2X 기술 표준화 동향 및 시장성 분석”.
HMG JOURNAL, (2018.8.22). “자율주행 기술로 물류혁신을 연다. 현대차, 대형트럭 자율주행 국내 최초 성공”. 
HMG JOURNAL. (2019.11.15). “M.E.C.A. 시대, 자동차 안전의 개념이 바뀐다”. 

현대자동차. (2021.6.30). 아이오닉5-전기차 생산과정[비디오파일]. 검색경로https://youtu.be/WQO8rzjVO5k.

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